Fut i udlicitering

Regeringen får rygstød fra EU til at udlicitere togdrift i stor stil

Af

EU giver nu den borgerlige regering medvind, når det gælder udlicitering af togdrift. Pendlere frygter, at når DSB bliver frataget opgaver, så får passagererne en ringere service, og billetterne bliver dyrere - især i udkantsdanmark. Transportministeren afviser pendlernes bekymringer.

»Jeg tror ikke, at udbud vil levere den kvalitet, vi ønsker«, siger Michael Randropp, der er talsperson for pendlerklubben Kystbanen. 

»Jeg tror ikke, at udbud vil levere den kvalitet, vi ønsker«, siger Michael Randropp, der er talsperson for pendlerklubben Kystbanen.  Foto: Linda Kastrup/ Ritzau Scanpix (arkiv).

 

Første juledag, den 25. december, træder et EU-direktiv i kraft. Det åbner for, at driften af flere tog kan sendes i udbud - altså overgå fra DSB til private virksomheder. Direktivet får pendlere til at frygte dårligere service, og at folk i udkantsdanmark får færre og dyrere togforbindelser. 

Direktivet, der bliver til dansk lov den 25. december, »fuldender den gradvise åbning af markedet for jernbanepassagertransport,« skriver Transportministeriet i et resumé.  

Det glæder ikke pendlerne:

»Vi mener ikke, at udliciteringer er vejen frem,« siger Anne Fiber,  der er talsperson for Østfyn Pendlerklub. 

»Vi ser nogle grundlæggende problemer med jernbanedriften, hvor der ikke er blevet investeret nok i årevis, og hvor man ikke har tænkt frem, og det bliver ikke løst ved at smide nye aktører ind i ringen.« 

Billedet er ikke, at man har opnået en masse fordele. Snarere tværtimod. Ole Helby Petersen, professor ved Roskilde Universitet

Også hos pendlerklubben Kystbanen er man skeptiske over for det åbnede marked:

»Jeg tror ikke, at udbud vil levere den kvalitet, vi ønsker,« siger Michael Randropp, der er talsperson for pendlerklubben Kystbanen.

Ifølge eksperterne udgør liberaliseringen af togdrift ikke automatisk en gevinst.

»Ser vi på erfaringer med udbud af togdriften i eksempelvis Storbritannien, så er billedet i forskningslitteraturen ikke, at man har opnået en masse fordele. Snarere tværtimod, ,« siger Ole Helby Petersen, professor og forsker i udlicitering ved Roskilde Universitet (RUC).

Storbritannien liberaliserede togdriften i 1994 og har i dag Europas højeste billetpriser og dertil hyppige strejker

Storbritannien liberaliserede togdriften i 1994 og har i dag Europas højeste billetpriser og dertil hyppige strejker blandt togpersonalet. En undersøgelse fra det uafhængige Legatum Institute viste tidligere på året, at næsten fire ud af fem briter ønsker togdriften nationaliseret igen. 

De erfaringer, vi allerede har med udbud af dansk togdrift, er ifølge Ole Helby Petersen svært at bruge til noget:

»Rigsrevisionens gennemgang af Arrivas linjer har vist, at de gjorde det lige så godt som DSB, men billigere. Men der er brugt et evaluerings-design, som er et af de svageste, der findes. Det er især problematisk, at man ikke har sammenlignet besparelsen med, hvordan DSB kunne have varetaget opgaven i samme periode,« siger Ole Helby Petersen.  

»Samtidig har vi kun erfaringer fra afgrænsede dele af jernbanenettet, så det er svært at overføre til en situation med et fuldt udbudt jernbanenet.« 

Svenskerne er trætte af forsinkelser

I Sverige, som sammen med Storbritannien er blandt de europæiske lande, der har mest liberaliserede jernbaner, viste en undersøgelse fra analyseinstituttet Sifo i 2015, at en ud af tre svenskere valgte toget fra af frygt for forsinkelser.

At passagerernes frygt er reel, viser Sveriges rangering blandt 25 europæiske lande i en 2017-analyse fra Boston Consulting Group af europæisk togdrift:

Målt på kvalitets-parametre landede Sverige på en 17. plads, primært på grund af manglende rettidighed, i daglig tale kendt som forsinkelser.

Mens Sverige var noget under gennemsnittet målt på kvalitet, lå Danmark pænt over.  

Den intense brug af jernbanenettet til både passager- og godstrafik bragte Sverige op på en sjetteplads i det samlede billede af, hvem der er bedst på skinnerne. Men netop den tætte trafik på banerne kan ifølge Otto Anker Nielsen, professor i trafikmodeller på Danmarks Tekniske Universitet, være en årsag til de mange forsinkelser:   

»Der kører væsentligt flere godstog i Sverige end i Danmark, og det er måske en del af forklaringen. Desuden kører de generelt med flere tog nu, og det er jo en fordel med hyppigere tog, men presser man systemet for meget, kommer der også flere forsinkelser,« siger Otto Anker Nielsen.

Pendlere frygter fortsatte forsinkelser

Udbud af de danske togstrækninger foregår jævnligt. DSB har en kontrakt med staten, som løber fem år mere, men den er blevet ændret i flere omgange.

Senest i 2017, da der blev lavet politiske aftaler om udbud af stækningen mellem Østerport Station i København og Malmø; Svendborgbanen; S-togsdriften  og en ny jysk strækning.

Medlemmerne af pendlerklubben fra Kystbanen er blandt dem, der bliver påvirket af Østerport-Malmøudbuddet. Skånetrafiken overtager togkørslen over sundet fra 2021, så pendlere, der plejer at tage toget direkte til Sverige, fremover skal skifte på Østerport. 

Talsperson Michael Randropp er skeptisk over for, at Skånetrafikken nu skal drive strækningen Østerport-Malmø:

»Der er endnu ikke taget stilling til billetsystemet, og jeg frygter, at man allerede er ved at tage hul på et differentieret system (hvor man eksempelvis til den samme togrejse skal købe billetter fra to forskellige selskaber, red.).«

»Desuden har vi ikke fået svar på, hvordan man vil sikre mere rettidighed, som er et problem, fordi der mangler spor på strækningen,« siger Michael Randropp.

Heller ikke på Svendborgbanen, som udbydes fra 2020, kan pendlerne se, hvordan forsinkelserne forsvinder  ved, at man lader andre køre toget. Anne Fiber siger: 

»Banen har kun ét spor til begge retninger på noget af strækningen, men i stedet for at bygge flere skinner, udliciterer man bare banen og regner med, at en ny aktør kan løse problemerne.«

Det er en fejlpræmis at sige, at togdrift bare skal koste færre penge for staten. Anne Fiber, talsperson for Østfyns Pendlerklub

Pendlerklubberne har ingen fællesorganisation, men Anne Fiber vurderer, at der generelt er skepsis over for udbud.

»Det er mit indtryk fra andre klubbers talsmænd, at der ikke er stemning for flere udliciteringer,« siger hun, og fortsætter: 

»Det er en fejlpræmis at sige, at togdrift bare skal koste færre penge for staten. Et trafikselskab skaber værdi, fordi det sikrer, at man kan bo, hvor man vil og stadig komme rundt, men den tankegang er man tilsyneladende politisk gået væk fra.« 

Efter udbud: Børn kunne ikke komme i skole 

I en fremtid med flere udbud frygter Michael Randropp, at passagererne kan forvente ringere service på flere punkter.

»Jeg ser alle steder i Europa, at når der er sporarbejde, så er private selskabers erstatningstrafik væsentligt ringere med færre afgange.«

»Det er en ting, DSB gør virkelig godt: Togbusserne kører ofte og rettidigt. Vi har haft sporarbejde de sidste to somre, og passagererne var så tilfredse med DSB’s busservice, at de næsten ikke ville tilbage i toget igen. Mange private selskaber sparer på den service,« siger Michael Randropp. 

Der er meget store omkostninger ved at have ting som jernbanedrift i udbud. Per Nikolaj Bukh, professor ved Aalborg Universitet

Per Nikolaj Bukh, der er professor og forsker i udliciteringer ved Aalborg Universitet, understreger, at forbehold af alle typer skal indtænkes i udbud og kontrakter. Han nævner Arriva som eksempel:

»Vi så nogle knaster i starten, fordi man ikke havde været præcis nok i aftalen. Derfor kunne Arriva ændre i afgangene, så børn ikke kunne komme i skole i Nord- og Vestjylland, og staten blev nødt til at betale for at øge antallet af afgange,« siger Per Nikolaj Bukh.

Et spørgsmål om pris

På nogle områder har monopolbrud fået prisen i bund. Ifølge Per Nikolaj Bukh er der dog mange forbehold for, om det også kan ske ved udbud af togdriften: 

»Det er lykkedes på teleområdet, hvor vi har fået langt lavere priser end før, fordi EU tvang armen om på de nationale teleselskaber. Men en af de væsentlige forskelle på telefoni og togdrift er, at man ikke på samme måde kan skifte togselskab, hvis man ønsker en anden eller billigere service.«

»Når en operatør har fået driften på en linje, så er det den, der er, i den periode kontrakten løber,« siger Per Nikolaj Bukh. 

Han peger desuden på en faktor, der skal regnes ind i de mulige besparelser: 

»Der er meget store omkostninger ved at have ting som jernbanedrift i udbud. Alene konsulenthonoraret til at udforme udbudsmaterialet løber let op i et tocifret millionbeløb,« siger Per Nikolaj Bukh. 

Han har selv været med til at vælge udbyder af trafik til Bornholm, hvor man var nødt til at tage et bud, som var væsentligt dyrere end det, driften hidtil havde kostet, fordi der kun var én udbyder.

»Ved denne type operationer er det altid kunden, der betaler for genvordighederne,« siger han.   

Konkurrence og medarbejdere

Ifølge modstandere af udlicitering er der mange hager ved argumentet om, at man får billigere priser. I Arbejderbevægelsens Erhvervsråd er direktør Lars Andersen betænkelig både på passagerers og ansattes vegne.

»En af de knapper, man kan skrue på, er at presse medarbejderne, som vi ser med flytrafikken, hvor man presser på lønnen og forringer vilkårene for ansatte,« siger Lars Andersen.

Medarbejderne oplever typisk lavere løn og ringere vilkår. Ole Helby Petersen, professor ved Roskilde Universitet

Forskningen viser ifølge forsker Ole Helby Petersen, at dette ofte sker:

»Vi har lavet mange studier og reviews på andre offentlige områder, hvor der er to hovedkonklusioner:«

»Udlicitering koster typisk det offentlige færre penge. Og medarbejderne oplever typisk lavere løn og ringere vilkår, fordi det er en af de måder, ydelsen kan gøres billigere,« siger han.

Konflikten mellem lokomotivførerne og DSB i disse uger udspringer af, at DSB har meldt sig ind i Dansk Industri netop for at gøre sig mere markedsorienteret.

I den anledning har DSB opsagt de statslige overenskomster med de ansatte for at forhandle private overenskomster. Det indebærer, at DSB vil lave nye aftaler om arbejdsvilkår, og det er dem, striden handler om. 

Ordførere: Vi skal ikke nedlægge strækninger

Serviceringen af yderområderne er højt på listen af kritikpunkter fra udbudsmodstandere.

»Dem, der vil tabe, er medarbejderne, passagererne og udkantsdanmark: For at få prisen ned, må man gøre servicen mere skrabet. Dermed er der risiko for, at nogle strækninger indskrænkes, ligesom når Movia lige nu er ved at skære busruter væk i tyndt befolkede områder,« siger Lars Andersen.

Den betragtning deler Michael Randropp:

»Jeg kan være bange for, at man ikke får dækket hele landet, hvis det hele baseres på udbud, og det er imod princippet om »et samlet Danmark«.

»Nogle linjer er ikke rentable, og derfor er yderområderne  afhængige af, at staten subsidierer. Det er spørgsmålet, om man tager højde for det i udbuddene,« siger Michael Randropp. 

Enhedslistens  transportordfører Henning Hyllested, der er konsekvent modstander af udbud, sammenfatter sin kritik sådan her: 

»Problemet er, at man mister sammenhængen i togdriften, og man mister stordriftsfordelene.«

Vi har hele tiden fokus på, hvordan vi sikrer den bedste og billigste togtrafik. Ole Birk Olesen (LA), transportminister

Både fra Venstre og Dansk Folkeparti lyder beroligende toner for yderområderne.

Ifølge Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen vil hans parti ikke forringe servicen for passagererne på de tyndt befolkede strækninger.  

»Vi skal have et Danmark, der hænger sammen, så vi vil fortsætte med at støtte de strækninger, der giver underskud, og vi har ingen planer om at nedlægge nogen,« siger Kristian Pihl Lorentzen. 

Kim Christiansen, transportordfører for Dansk Folkeparti, siger:

»Jeg mener ikke, at vi skal lukke togstationer eller nedlægge strækninger.«

Ingen nye udbud lige nu

Ugebrevet A4 har spurgt transportminister Ole Birk Olesen (LA), om han vil gå efter at få mere togtrafik udbudt, inden DSB’s kontrakt udløber i 2023. 

Ole Birk Olesen siger i et mailsvar, at der på nuværende tidspunkt ikke er planer om det, men: »det er for mig at se vigtigt, at vi hele tiden har fokus på, hvordan vi sikrer den bedste og billigste togtrafik«.

Transportministeriet oplyser, at med udbud af al togtrafik »ville det bero på en politisk beslutning, hvis der skal ske ændringer i det nuværende takstsystem«.

Hos Venstre er der ifølge transportordfører Kristian Pihl Lorentzen ikke stemning for aftaler om nye udbud lige foreløbig:

»Vi skal først have styr på vores anlægsarbejder og det nye signalsystem. Vi skal have ro på køreplanen og tog til tiden, og indtil da er Venstre ikke åbne for flere udbud,« siger Kristian Pihl Lorentzen. 

»Men vi er tilhængere af at spørge til prisen, og det gælder også togdrift. Så på længere sigt vil vi fortsætte.«

Dansk Folkeparti er mere fleksible i forhold til, om der skal laves flere aftaler, inden DSB-kontrakten udløber: 

»Vi er åbne for det, hvis det giver mening i forhold til at sikre os mest mulig service så billigt som muligt,« siger transportordfører Kim Christiansen (DF).

Socialdemokraterne er principielt imod, men vil aldrig sige aldrig og gik da også med på en aftale om udbud af to nye strækninger i 2017:

»I konkrete tilfælde kan det være, at vi går med på en aftale, men vi er principielt modstandere af udbud, fordi vi risikerer at miste kontrol og indflydelse, især i de tynde områder, siger transportordfører for Socialdemokratiet Rasmus Prehn.