Togplan tipper Danmark

Af
| @MichaelBraemer

Regeringens milliardfond, der skal sikre, at det kun tager tre timer at køre i tog fra København til Aalborg, vil forandre erhvervsstrukturen i Danmark, vurderer eksperter. Det meste af Danmark bliver opland for Hovedstaden, som vil opleve øget vækst. Men væksten i øst vil også komme resten af landet til gode.

Foto: Foto: Jens Dige/Polfoto

DANMARK SKRUMPER Gå hjem fra arbejdet på Rådhuspladsen i København, hop på toget – og to timer senere krydser du havnen i Esbjerg på vej hjem til familien.

Med sin nye investering på 27 milliarder kroner i Togfond DK forandrer regeringen infrastrukturen i Danmark. Det vurderer en række eksperter, som Ugebrevet A4 har talt med, efter at det i sidste uge blev kendt, at øgede skatter i Nordsøen skal finansiere en elektrificering af togdriften på hovedstrækninger i Danmark.

Den såkaldte timemodel skal gøre det muligt at nedbringe togtiden, så der fra 2025 vil være en time mellem landets store byer.

»Det her vil få ret stor betydning for bosætnings- og beskæftigelsesmønstre. Det meste af Danmark vil blive opland til København, og det vil give et mere fleksibelt arbejdsmarked,« siger Flemming Just. Han var indtil for nylig ansat i et professorat på Syddansk Universitet, hvor han forskede i globalisering og velfærdsstatens udvikling.

Også lektor Høgni Kalsø Hansen, Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning på Københavns Universitet, betragter det som givet, at danskerne vil bo og arbejde tæt på de nye supertog.

»Der er en tendens til, at økonomien samler sig i de større byområder. Og bliver der kortere mellem København og Århus, for eksempel, vil det formentlig gøre, at virksomhederne kan trække på andre typer af samarbejder, end de gør i dag. Det skaber nærhed mellem arbejdsmarkederne i de store byer, mens udkantsområderne vil blive endnu mere polariseret,« vurderer han.

Magneten København

Hovedstadsområdet er i forvejen den helt store magnet for mange af de godt 221.000 danskere, som hver dag pendler ud af deres region for at tage på arbejde. Det viser beregninger, som Ugebrevet A4 har foretaget på grundlag af tal fra Danmarks Statistik.

Hovedstadsregionen er faktisk den eneste af landets fem regioner, der har overskud på pendlings-kontoen. Og det er betragteligt. 112.000 danskere pendler hver dag til Region Hovedstaden, mens kun 38.000 pendler ud af regionen. Det giver et plus på 74.000.

Region Sjælland er den væsentligste bidragsyder af pendlere til Hovedstaden, men både i Region Sydjylland og i Region Midtjylland bor der rundt regnet 10.000 lønmodtagere, som har deres arbejde i Hovedstadsregionen.

Når den nye togplan er ført ud i livet, vil vi i endnu højere grad se danske lønmodtagere, der tilbagelægger hundreder af kilometer for at komme på job, mener Ulf Hjelmar, programleder på Det Nationale Institut for Kommuners og Regioner Analyse og Forskning, KORA.

»Danmark er karakteristisk ved, at en så stor del af økonomien – næsten halvdelen – ligger i Hovedstadsområdet. Og da Hovedstadsområdet rummer en langt mindre andel af befolkningen, trækker det rigtig rigtig mange fra et opland, som vil blive større med de mindre rejsetider,« påpeger han.

Globalisering spiller ind

Og det er ikke kun den bedre infrastruktur, der vil skubbe på den udvikling, understreger Ulf Hjelmar. Globaliseringen spiller også ind.

»Med den globaliseringstendens, vi har set de seneste mange år, følger der også en metropolisering, hvor en stigende del af investeringerne foregår i Hovedstaden. Væksten er meget større i København og Hovedstadsregionen som helhed end i resten af landet. Og København står for 85 procent af de udenlandske investeringer i Danmark,« oplyser han.

Det mønster kan der næppe laves om på. I hvert fald peger Ulf Hjelmar på, at fænomenet er internationalt og også ses i Stockholm, Oslo, London, Berlin og Hamburg, som på samme måde trækker vækst på bekostning af mindre byer i oplandet.

Men den udvikling skal det øvrige Danmark ikke nødvendigvis være så ked af, for vækst i København kommer i højere grad resten af landet til gode, end hvis den sker i andre danske byer.

»Når der skabes 100 job i København, giver det 20 job i det øvrige Danmark, har analyser vist. Derimod giver det kun 7 job i resten af landet, hvis der kommer 100 job i Aalborg,« siger Ulf Hjelmar.

Landsbyer bliver mere attraktive

Uanset hvor erhvervsudviklingen vil ske, vil højhastighedstogene imidlertid skabe vækst langt ud på landet. Det forventer i hvert fald formanden for foreningen Landsbyerne i Danmark, Carsten Abild.

»Der kommer jo flere og flere med hjemmearbejdspladser og mulighed for at arbejde hjemme to-tre dage om ugen. Og når transporten mellem de store byer kan ske på en time de sidste to dage, hvor man skal møde på arbejdet, tror jeg, mange flere vil vælge at bo på landet for en billig penge i smukke omgivelser og med alle de fortrin, vi i øvrigt har i form af nærhed og medindflydelse,« mener han.

Forudsætningen for, at den udvikling kan finde sted, er dog, at man samtidig sikrer ordentlige bredbåndsforbindelser til yderområderne, så hjemmearbejdspladserne kan blive effektive, understreger Carsten Abild.

Flemming Eskildsen, borgmester i Skive (V) og tidligere formand for den nu nedlagte kommuneforening Det Skæve Danmark, ser også højhastighedstogene som en håndsrækning til yderområderne.

Han har ikke har nogen forventning om, at de vil fragte mere vækst ud i de fjernere kroge af landet. Men togene vil i højere grad gøre det muligt for danskerne at blive boende, hvor de hører til, og så tage på arbejde i de større byer, hvor væksten finder sted, forventer Skive-borgmesteren.

»Vi foretog en kortlægning i Det Skæve Danmark, der viste, at den afstand, man er parat til at pendle til job, i høj grad er afhængig af de trafikmuligheder, der er til rådighed. Beboerne på Langeland havde for eksempel dårlige trafikmuligheder, både privat og kollektivt, for at udnytte de jobmuligheder, de har på Sydfyn. Derimod gjorde motorvejen mellem Aalborg og Kolding, at mange tilbagelagde store strækninger for at komme på arbejde,« påpeger han.

Bondeidyl er et tresserfænomen

Henrik Toft Jensen, der forsker i mobilitet på RUC, tror dog ikke på bondeidyllen, som han kalder et tresserfænomen, der harmonerer dårligt med de materielle krav, dagens danskere stiller til deres bolig.

Han medgiver, at pendlingen og de afstande, der tilbagelægges, som udgangspunkt vil vokse, når rejsetiden sættes ned. Men væksten i København kan lige så godt føre til en befolkningstilvækst i Hovedstaden som til øget pendling til Hovedstaden, mener han.

»Når næsten 90.000 pendler fra region Sjælland til Hovedstadsregionen hver dag, er det jo et stort tal, men det er faktisk faldet med fem-ti tusinde inden for de seneste år. Og det mindre antal på 28.000, der pendler den anden vej, er vokset i samme periode. Tidligere flyttede den unge familie med et barn i vogn og et barn i ovn fra København til Region Sjælland og købte villa dér. Det gør de stort set ikke mere,« fortæller han.

Blandt årsagerne til det ændrede mønster nævner han krisen, som har gjort mange insolvente og ude af stand til at sælge de boliger, de sidder i, uden store tab. Og nok så vigtigt, at det er blevet attraktivt at bo i storbyen.

»Som det tredje har der været et kæmpe boligbyggeri i København. Det er nu stoppet, og det bliver spændende at se konsekvenserne af det,« siger Henrik Toft Jensen.

Ingeniører til Esbjerg

Ifølge trafikforsker Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, vinder de store byer altid, når man laver store infrastrukturinvesteringer.

»Hovedstaden vinder, men også Aarhus og Trekantsområdet, det er der ingen tvivl om. Ny infrastruktur er stærkest for de byer, som ligger i enden af den,« siger Harry Lahrmann.

Ifølge Flemming Just, der i dag er direktør for Sydvestjyske Museer i Ribe, vil en by som Esbjerg få nemmere ved at rekruttere arbejdskraft, når byen kommer ned på en times togrejse til både Odense og Århus. I dag mangler byen ingeniører, og det vil blive lettere at trække den type højtkvalificeret arbejdskraft til, uden at byens indbyggertal vil vokse af den grund.

»De kortere togtider vil også gøre det lettere ikke at bo i Esbjerg,« påpeger han.

Claus Vastrup, pensioneret professor, var overvismand fra 1988-93 og medlem af Infrastrukturkommissionen, som i 2008 kom med anbefalinger til fremtidens infrastrukturløsninger. Ifølge ham kan investeringen på 27,5 milliarder kroner ikke undgå at ende i et samfundsmæssigt plus.

Når man laver forbedringer af eksisterende infrastruktur i form af veje eller jernbaner, ender det som en gevinst for samfundsøkonomien, oplyser han.

»I og med at det her er en forbedringsinvestering, og at investeringen trods alt er begrænset, forventer jeg helt klart, at det vil være rentabelt for samfundet,« siger Claus Vastrup.