Sejlende succes på bistand og særbehandling

Af | @JanBirkemose

Dansk søfart er erhvervslivets kronjuvel. Men prisen for den maritime succes er massiv statsstøtte, brud på internationale konventioner og en overhængende risiko for, at Dannebrog snart anses som bekvemmelighedsflag.

Dansk skibsfart har succes som aldrig før. Målt i omsætning, beskæftigelse og antal skibe slår rederierne i disse år alle rekorder. Alligevel er der frygt for, at søfartsnationen Danmark, der netop nu er verdens 12. største handelsflåde, er på vej til at forsvinde bag horisonten. Allerede i dag, mens rederierne befinder sig på den absolutte top, viser et nærstudie af den sejlende succes, at rederierne er i fuld gang med at vende Danmark ryggen. Trods massiv statsstøtte, accepterede brud på internationale konventioner og positiv særbehandling af lovgivningen for erhvervet viser de nyeste internationale opgørelser, at rederierne kun anser Dannebrog som det mest attraktive flag til godt halvdelen af deres nuværende 587 skibe.

I år er det 15 år siden, at Folketinget kastede en attraktiv redningskrans ud til rederierne, der i stor stil havde udflaget deres skibe til billige bekvemmelighedsflag. Redningen hed Dansk Internationalt Skibregister, DIS. Formuleringen af loven blev i det store og hele dikteret af erhvervet selv, og argumentationen for at gennemføre de attraktive regler, der ville være utænkelige i alle andre erhverv, var, at det nye skibsregister ville kunne bevare den historisk vigtige danske handelsflåde som indtægt for staten og som arbejdsplads for tusindvis af danske søfolk.

Minimalt provenue

Men i år, hvor DIS fylder rundt, er andelen af danske søfolk på skibene faldet markant. I 1990 var tre ud af fire søfolk på DIS-skibene danske. I dag er andelen skrumpet til hver anden. Status viser også, at rederiernes bidrag til samfundet i form af skatter er minimale i forhold til deres omsætning, og at Danmark i 15 år har accepteret at krænke FN’s internationale konventioner om forhandlings- og organisationsret for at tilfredsstille rederiernes behov for billig arbejdskraft fra den tredje verden.

Hovedtrækkene i DIS-loven er, at:

  • Rederierne kan nøjes med at udbetale lave og konkurrencestærke lønninger, fordi søfolkene har skattefrihed. Skatteministeriet har beregnet, at ordningen i år betyder tabte skatteindtægter på 561 millioner kroner. En indirekte støtte, som ministeriet beregner til at koste 1,2 milliarder kroner, hvis den skulle gives som direkte støtte.
  • De udenlandske søfolk forbydes at organisere sig i danske fagforeninger. Dermed sikres det, at udlændingene fastholdes i lave lønninger, selv om de er ansat på en dansk arbejdsplads af en dansk arbejdsgiver. Dette er en krænkelse af de internationale konventioner.

Sidste år blev skibsfarten desuden begunstiget med en skatteordning, der friholder rederierne for at betale selskabsskat. I stedet skal de aflevere en slags vægtafgift – kaldet tonnageskat – der er uafhængig af rederiernes resultater. I bemærkningerne til loven fremgår det, at rederierne hidtil har afleveret cirka 125 millioner kroner om året i selskabsskatter, og at tonnageskatten vil betyde, at beløbet vil falde til 50-100 millioner kroner i fremtiden. Til sammenligning omsatte rederierne i 2001 for mere end 100 milliarder kroner. Provenuet til samfundet er altså mindre end en promille af omsætningen.

Ganske særlige betingelser

Underdirektør I Danmarks Rederiforening, Jan Fritz Hansen, medgiver gerne, at den danske skibsfart har fået privilegier, som er utænkelige i andre brancher. Men søfarten kan ikke sammenlignes med andre erhverv, mener han.

»Det er klart, at det er en speciel ordning, der er tilpasset et meget globalt marked. 95 procent af vores skibe anløber aldrig danske farvande, og tre ud af fire skibe kommer ikke engang til Europa. Vi skal matche en international konkurrence, og loven gør det muligt, at vi kan blive under dansk flag og ikke flytte produktionen til udlandet, som det er set i andre brancher,« siger Jan Fritz Hansen, og understreger sine ord med, at rederierne ikke har de samme barrierer som andre erhverv for at flytte til udlandet.

Jan Fritz Hansen mener ikke, at det danske samfunds indsats til søfarten er urimeligt høj, selv om kun 4.379 danskere i 2001 var påmønstret skibene under DIS, og at erhvervet kun afleverer 25-100 millioner kroner i tonnageskat. Han påpeger, at søfarten skal ses i et bredere perspektiv.

Rederidriften fungerer nemlig ifølge Rederiforeningen og Søfartsstyrelsen som en slæbebåd for en stribe andre erhverv, der samlet betegnes som »det blå Danmark«. Det indbefatter skibsbygning og reparationer, maritimt udstyr og uddannelsesinstitutioner. Søfartsstyrelsen vurderer, at cirka 50.000 personer er beskæftiget i »det blå Danmark«.

Den betragtning bakkes også op af Dansk Metal, der som det eneste forbund protesterede, da LO’s kongres for to uger siden udtalte kritik af DIS-lovens krænkelse af de internationale konventioner.

»Erhvervet skal ses i et internationalt lys, og det er derfor også rimeligt, at lønninger og overenskomster har en international karakter. Uanset hvad rederierne betaler i skat, kan jeg i hvert fald se, at skiftende regeringer har skabt et miljø, der gør, at Danmark fortsat er en søfartsnation, og at der kommer penge i kassen. Og en del af dem bliver i Danmark,« siger forbundsformand i Dansk Metal, Thorkild E. Jensen.

Det er da heller ikke Metals medlemmer, der står længst ude på planken, når de danske søfolk erstattes af billige filippinere og polakker. Medlemmerne i Metal Søfart, som ganske vist kun tæller godt 1.000 personer, er nemlig traditionelt godt uddannelsesmæssigt rustet til at levere den vare, som rederierne efterspørger i en mere og mere højteknologisk skibsfart, hvor det kan betyde forskelle i tocifrede millionbeløb, om man anløber havnene på minuttet eller ej.

Udkonkurrerede danskere

Anderledes står det til for de søfarende medlemmer af Specialarbejderforbundet i Danmark, SiD.

De er i direkte lønkonkurrence med de udenlandske søfolk, og på nær i ét rederi er slaget allerede tabt. Af de danske rederier har kun Mærsk i dag ansat danske, menige søfolk på oversøiske DIS-skibe. SiD er derfor bannerfører i kampen om at få Danmark til at overholde konventionerne fra FN’s arbejdsorganisation, ILO, om blandt andet retten til at organisere sig.

»I Danmark er der tradition for, at en overenskomst mellem arbejdsgivere og arbejdstagere gælder hele området. Så kan vi ikke leve med, at der ved lov skal gælde en overenskomst for danskerne og en anden for de udenlandske kolleger. Det indebærer en lønkonkurrence, som er lovmæssigt cementeret til fordel for udlændingene,« siger forretningsfører for Transport og servicegruppen i SiD, Henrik Berlau.

På fredag skal økonomi- og erhvervsminister Bendt Bendtsen (K) derfor i samråd i Folketinget for at svare på spørgsmål om, hvad regeringen vil stille op med bruddet på de internationale konventioner, som ILO hvert eneste år har gjort skiftende regeringer opmærksom på. Reelt ligger der dog en langt større trussel mod rederierne og den danske stats anseelse i nær fremtid. Det Internationale Transportarbejderforbund, ITF, er nemlig blevet så træt af den danske passivitet, at man har meddelt, at det danske flag fra nytår vil blive betragtet som bekvemmelighedsflag, hvis ikke diskriminationen mod de udenlandske søfolk hører op.

Konsekvensen af at sejle under bekvemmelighedsflag er, at de danske skibe vil blive behandlet på lige linje med skibe fra Liberia, Bahamas og andre åbne skibsregistre, når de anløber havne verden over. Det kan betyde langsommere sagsgang og i visse tilfælde blokader. Men det ryster ikke Danmarks Rederiforening.

»Det er noget volapyk, ITF siger. Det er ikke mere end et år siden, at de sammenlignede alle skibsregistre og udnævnte DIS til det bedste. Vi har nye moderne skibe og lønninger, der ligger godt over de lønninger, som ITF selv anbefaler. Det er da muligt, at det vil give noget chikane, og nogle vil blive ramt af det. Men vi tager truslen helt roligt,« lyder det fra rederiforeningens underdirektør, Jan Fritz Hansen.

Ud over at det er en krænkelse af konventionerne, at de udenlandske søfolk ikke må organisere sig i danske fagforeninger, mener SiD også, at den praksis er økonomisk ubegrundet for at kunne opretholde konkurrenceevnen. Beregninger fra Søfartsstyrelsen viser, at andelen af løn i et skibs driftsomkostninger kun udgør ni procent af de samlede omkostninger, hvilket er langt lavere end i de fleste andre erhverv.

»Der er tale om en grådighed uden sidestykke i historien. De store containerskibe indsejler 50.000 dollars om dagen, og rederierne kan ikke sandsynliggøre, at det er økonomisk nødvendigt med de billige udlændinge,« siger Henrik Berlau.

Rederiforeningen forsvarer derimod ordningen med, at netop løndelen er en af de få variabler i konkurrencen, fordi de store udgiftsposter som brændstof, finansiering og havneafgifter er ens for alle.

Flere skibe under fremmed flag

Skulle Danmark finde på at ændre DIS-loven, så de udenlandske søfolk kan opnå danske lønninger, er der ingen tvivl om, at det vil betyde udflagning i stribevis. Selv om rederierne i 15 år har nydt godt af den givtige ordning, lader rederierne kun 51,6 procent af deres tonnage sejle under DIS-registret. Danmarks Rederiforening mener ikke, at det lave tal skyldes, at rederierne allerede har udflaget i større stil. Til gengæld er der en tendens til, at rederierne vælger andre flag end det danske til deres nybyggede eller lejede skibe.

»Jeg ser faren for udflagning i fremtiden. Hvis det er sådan, at rammevilkårene går tilbage, vil nogle helt sikkert overveje andre flag, når de bygger nye skibe. I øjeblikket har vi nybygningsordrer til cirka 20 milliarder kroner, og det betyder, at 10 procent af flåden bliver erstattet om året. Jeg kan godt være bange for, at rederierne vælger andre flag til deres nybyggede skibe,« siger Jan Fritz Hansen fra Danmarks Rederiforening, der lever af kontingent fra rederierne, fastsat efter, hvor mange skibe de har sejlende under dansk flag.

Omfanget af ordrer på nybygninger fra de danske rederier er dog kommet bag på Rederiforeningen, der ikke havde forventet så stor optimisme. At dømme efter den kurs, er der derfor ingen tvivl om, at rederierne forventer fortsat at have succes. Spørgsmålet er kun, om det er med danske søfolk om bord og Dannebrog i agterstavnen.