Husprisernes himmelflugt skyld i pendlerboom

Af | @JanBirkemose

Jagten på en bolig, budgettet kan bære, er ved at skabe varige forandringer på Danmarkskortet. Nye byer opstår, og gamle overlever, og trafikken bugner med flere og flere pendlere. Det koster ikke bare tid for de rejsende, men giver også samfundet store udfordringer.

Der var engang, hvor lønmodtagerne flyttede efter deres arbejde, men de stigende ejendomspriser i de store byer har i dag skabt et helt nyt flyttemønster blandt lønmodtagerne. Slutsedlernes himmelflugt især i København har tvunget et stort antal familier til at flytte væk fra byen og arbejdet. Og i modsætning til tidligere er det ikke nok at rykke teltpælene ud til forstæderne. For at få budgettet til at løbe rundt, er mange i dag nødt til at flytte til små landkommuner, der ligger op til 100 kilometer væk fra arbejdspladsen i København.

Den trafik har skabt et sandt boom i antallet af pendlere, så flere end 1,2 millioner mennesker hver dag rejser til en anden kommune for at arbejde. Det svarer til næsten halvdelen af alle lønmodtagere og er en stigning på 45 procent siden 1981. Mere end hver anden har længere end 20 kilometer om dagen.

Ifølge Danmarks Statistik blev det til 14 milliarder pendler-kilometer i 2000 – en afstand, der svarer til 100 gange afstanden til solen. I gennemsnit bruger hver pendler cirka 20 minutter om dagen udelukkende på transport mellem bolig og arbejdssted. Det betyder, at pendlerne årligt bruger tilsammen 16.666 døgn på at komme på arbejde. Og i og med, at de nye pendlere ikke flytter til S-togsbyerne uden for København, er der opstået store trafikale udfordringer for motorvejsnettet og regionaltogstrafikken.

På baggrund af en lang række statistiske oplysninger har Ugebrevet A4 tegnet et billede af den nye pendlergeneration og de forandringer, som de skaber i samfundet:

  • Der er primært tale om veluddannede lønmodtagere med familie. De har ikke råd til en ejerbolig i hovedstadsområdet og flytter derfor især til de små landkommuner i Vestsjællands Amt.
  • De nye pendlerkommuner har meget store andele af pendlere og er mere eller mindre affolket i dagtimerne. Til gengæld oplever de berørte kommuner i disse år landets største indtægtsfremgange på grund af de nye skatteydere.
  • De mange nye pendlerkilometer har øget det samlede befordringsfradrag med næsten 20 procent på bare to år – det svarer til et ekstra fradrag på 1,3 milliarder kroner.
  • De nye pendlere belaster trafikken og er stærkt medvirkende til den øgede trængsel i trafikken. Eksperter vurderer, at kaos og køer i trafikken årligt koster samfundet tab, der formentlig skal tælles i milliarder.
Fra landkommune til pendlerghetto

I Jernløse kommune er borgmester Annica Granstrøm, V, godt tilfreds med udviklingen på ejendomsmarkedet i København. I de senere år er den lille landkommune, der ikke har væsentlig erhverv, blevet oversvømmet med alle de tilflyttere, kommunen kan rumme. Alt er udsolgt, og i dag kan Annica Granstrøm prale med, at Jernløse har landets næsthøjeste vækst i den gennemsnitlige indkomst for kommunens borgere. En placering, der luner i kommunekassen.

»Det skyldes, at vores mange nye tilflyttere har en betydeligt højere indkomst end de, der flytter fra kommunen. Der er ingen tvivl om, at det ville se sort ud for Jernløse, hvis ikke vi havde fået pendlere til kommunen. Nu er vi i stedet inde i en positiv spiral, hvor vi har råd til at investere, så det fortsat er attraktivt at flytte til kommunen,« siger Annica Granstrøm.
Til gengæld har hendes kommune forandret sig til en rendyrket pendlerghetto, der på det nærmeste er affolket om dagen, hvor 72 procent af arbejdsstyrken er på arbejde uden for kommunen.

»En stor del af dem arbejder i København, og der er ingen tvivl om, at det i stor grad er på grund af de høje boligpriser der, at de er flyttet herud,« lyder det fra den tilfredse borgmester.

Jernløse er i virkeligheden bare en af mange vestsjællandske kommuner, der er blevet hjemsted for de nye pendlere. På blot otte år har kommunerne i Vestsjællands Amt oplevet en fremgang i antal af pendlere på hele 23,5 procent. Og i gennemsnit rejser mere end halvdelen af kommunernes arbejdsstyrke dagligt ud over kommunegrænsen for at arbejde. Regionen ligger også i det brede bælte uden om hovedstaden, hvor der bliver uddelt de største transportfradrag.

Flere penge i randkommunen

At det netop er Vestsjælland, pendlerne har stillet skarpt på, er der helt klare kontante årsager til. BRF Kredit har netop gennemgået samtlige 275 kommuner i Danmark for at finde ud af, hvor en familie med to børn og en husstandsindkomst på 500.000 kroner om året får mest for pengene. Og her kommer Vestsjælland stærkt ud. I gennemsnit vil familien have 37 procent mere til forbrug, hvilket svarer til 61.353 kroner efter skat, ved at flytte fra København, Frederiksberg eller en af kommunerne i Københavns Amt til Vestsjællands Amt. For visse af kommunerne kan rådighedsbeløbet være helt op til 120.000 kroner mere om året.
Cheføkonom Jens Christian Nielsen fra BRF Kredit er derfor ikke overrasket over, at mange familier sender flyttevognen ud ad Holbæk-motorvejen.

»En familie med en indtægt på 500.000 kroner har slet ikke råd til et hus i København. Den type familie skal længere og længere væk fra byen for at finde et hus, de kan betale, og derfor ser vi også, at de højeste prisstigninger på ejendomsmarkedet i øjeblikket er i Vestsjællands Amt og i yderkommunerne i den vestlige del af Nordsjælland,« siger Jens Christian Nielsen.

Han er derfor ikke i tvivl om, at den øgede pendling skyldes ejendomsmarkedet.

»Noget af udviklingen forklares normalt med, at det er blevet lettere at pendle, fordi vejnettet og den kollektive transport er blevet forbedret. Men jeg mener, at stigningen først og fremmest skyldes de stigende priser i hovedstadsområdet.«

Kommuner på nas

Den holdning deles af direktør i Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Lars Andersen. Erhvervsrådet har netop analyseret de regionale indkomstforskelle i perioden efter 1997. En af analysens konklusioner er, at de nye pendlere har været med til at sikre, at et bredt bælte af kommuner uden om de store universitetsbyer har haft højere indkomstfremgang end gennemsnittet for alle landets kommuner.

»Hvis ikke disse kommuner havde fået nye tilflyttere, ville man kunne sammenligne dem med de udkantskommuner, vi kender i dag, hvor der stort set kun er pensionister og førtidspensionister tilbage, og hvor ejendomspriserne er faldende. Nu ser vi i stedet det modsatte, og det er jo godt for de pågældende kommuner,« siger Lars Andersen, der mener, at udviklingen bør tænkes ind i tankerne om en kommunalreform.

»Groft sagt kan man sige, at flere af disse kommuner lever på nas, fordi de ikke bygger lejligheder og tilbud til andre end de gode skatteydere, der så tjener pengene i et bycenter. Bør det ikke være sådan, at der sker en snæver økonomisk udligning mellem disse kommuner,« spørger Lars Andersen og nævner, at alternativet kan være sammenlægninger af kommunerne.
Lars Andersen tror, at holdningen til at pendle vil ændre sig i de kommende år.

»Hvis ikke vi bevidst modarbejder det, vil Sjælland udvikle sig, ligesom vi ser det omkring andre europæiske storbyer, hvor beboerne er helt vante til at have langt på arbejde. Det der med at have 80 kilometer til sit arbejde er måske ikke helt unormalt om nogen år.«

Konsekvenserne af en sådan fremtid vil være uoverskuelige trafikproblemer. For at undgå det angiver Lars Andersen to veje, som i realiteten nok skal kombineres.

»Der skal bruges langt flere ressourcer på at udbygge infrastrukturen, som i dag er alt for dårlig. Og så skal man i større udstrækning sørge for, at de uddannelser, der retter sig mod den private sektor, også bliver tilbudt af andre byer end universitetsbyerne,« siger Lars Andersen.

Trængsel koster millioner

Allerede nu er der ikke alene blevet flere pendlere, de rejser også længere end tidligere. Ifølge Danmarks Statistik rejste pendlerne i 1990 i gennemsnit 50,6 kilometer tur-retur, mens de i 2000 rejste 54 kilometer. Den øgede trafik kan mærkes af enhver, der har forsøgt sig på de større byers indfaldsveje eller togstationer om morgenen.

Konsulentfirmaet Cowi afsluttede for et halvt år siden første fase af et projekt for Trafikministeriet, der skal belyse de samlede økonomiske konsekvenser af trængslen i trafikken. Med udgangspunkt i trafiktællinger på tre vejstrækninger i Storkøbenhavn har forskerne hos Cowi udviklet en metode til at beregne det økonomiske tab ved trafikpropper.

For indfaldsvejen Ellebjergvej gælder det ifølge Cowi, at hver gang, der kommer en bil mere, end Ellebjergvej har kapacitet til, koster det 7,20 kroner per kilometer, den kører på vejen. Samlet bliver det årligt til en udgift på 10-15 millioner kroner. Beløbet stammer fra tabt arbejdsfortjeneste og tabt fritid. Cowi har ikke beregnet det totale nationale tab, men udviklingschef Niels Buus vurderer, at det skal tælles i enten otte eller nicifrede beløb.

»Det er et væsentligt samfundsøkonomisk problem. Vi bruger megen tid i trafikken, og det økonomiske tab er virkelig noget, der batter i det samlede regnskab,« siger udviklingschef Niels Buus fra Cowi.

EU-kommissionen har vurderet, at udgifterne i forbindelse med trafikpropper i de nuværende 15 EU-lande vil fordobles de næste ti år til i alt 600 milliarder kroner.

Pendling har sin grænse

Det er dog ikke alle, der tror, at udviklingen blandt pendlerne vil fortsætte med uformindsket styrke. Forskningschef Henrik Christoffersen fra Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut, AKF, mener, at tiden er en så vigtig faktor for danskerne, at der er en ydre grænse for, hvor stor en del af tilværelsen, der skal tilbringes i trafikken.

»Vi vil nok se grundlæggende forandringer i de kommende ti år, men der er også grænser for, hvor meget tid til transport folk kan klare. Det er næppe mange, der nyder pendlingen i sig selv. Pendlingen er et onde, som folk ud fra nogle givne præmisser må vælge,« siger Henrik Christoffersen.

Som flere af Ugebrevets andre kilder nævner han, at pendlingen ud over ejendomsmarkedets udvikling også skyldes, at specialiserede brancher klumper sig sammen i de større bycentrer. Men Henrik Christoffersen forestiller sig, at der i takt med, at den specialiserede arbejdskraft bosætter sig langt fra deres arbejdsplads, vil opstå et potentiale for, at nye virksomheder kan skyde op der, hvor arbejdskraften har bosat sig.

Utilstrækkelig plan fra regeringen

Som en konsekvens af regeringens og Dansk Folkepartis trafikforlig kommer HT-busserne i Storkøbenhavn allerede i år til at skære 113.000 bustimer væk. I 2004 og 2005 skal der spares yderligere 245.000 bustimer. Samtidig vil billetpriserne stige med 20-25 procent.

Men måske er der håb om en bedre fremtid for hovedstadsområdets trafikale problemer. I næste måned fremlægger regeringen sin ti års trafikinvesteringsplan, og ifølge Venstres trafikpolitiske ordfører Svend Heiselberg vil det primære fokus i den plan netop være hovedstadsområdet.
»Der er så meget trafik nu, at man er nødt til at gøre noget. Der er et stort behov for at få udbygget vejene, og det vil være fokus i den nye plan,« siger Svend Heiselberg og oplyser, at der også afsættes penge til togdriften.

Men Svend Heiselberg erkender allerede nu, inden planen er offentliggjort, at den ikke er tilstrækkelig til at løse trafikproblemerne – hverken i København eller andre steder i landet.

»Midlerne er ikke tilstrækkelige, så vi må nok konstatere, at der alligevel vil være flere steder i landet, hvor man kommer til at vente i mange år, før man får udbygget infrastrukturen. Det gælder blandt andet flere steder, hvor man ønsker motorveje – de kommer til at vente,« lyder det fra Svend Heiselberg.