Fuld damp på udliciteringstoget

Af | @JanBirkemose

Arriva-sagen er kun en parentes i udliciteringsbølgen og kommer ikke til at bremse en yderligere liberalisering af den danske jernbane. Allerede nu er Trafikministeriet i fuld gang med at støbe fundamentet til kommende udbud.

Det er muligt, der ikke er meget fart på Arrivas lokomotiver. Men der er skinner nok i Danmark til, at de turkise Arriva-tog ikke skal holde i vejen for fremtidige udliciterede tog. Sådan lyder vurderingen fra landets trafikpolitikere, der spår, at tømmermændene efter Arriva-sagen lige skal have et par år til at lægge sig, hvorefter der igen kan sættes fuld damp på udliciteringstoget.
At der er blæst til fred i et par år, betyder dog ikke, at alt arbejde med kommende udliciteringer er sat på stand by. Tværtimod er en arbejdsgruppe under Trafikministeriet i fuld sving med at gøde jorden til næste halvleg.

Trafikministeriet har dog valgt at holde meget lav profil om arbejdsgruppens eksistens og arbejde. Men i et notat, som Ugebrevet A4 fik udleveret efter ansøgning om aktindsigt i november sidste år, løfter ministeriet lidt af sløret for embedsmandsgruppens arbejde.

citationstegnArriva er en engangshistorie, hvor alt, der kunne gå galt, er gået galt. Enhver kan se, at det hele er gået i sort, og det skal vi naturligvis lære af. Men Arriva skal ikke betyde, at man standser alle tanker om udliciteringer af den danske togdrift. Kaj Ikast (K), formand for Trafikudvalget

Af notatet fremgår det, at arbejdsgruppen, der består af embedsmænd fra Trafikministeriet og Finansministeriet, skal formulere en strategi for liberalisering af jernbanesektoren. Gruppen begyndte sit arbejde for et år siden og skal aflevere sin strategi i april eller maj i år.

Trafikminister Flemming Hansen (K) ønsker ikke at uddybe arbejdet i gruppen, og ministeriets embedsmænd har også taget mundkurv på. I stedet henviser ministeriet til en nøje afmålt udtalelse, som departementschef Thomas Egebo gav til Berlingske Tidende for næsten fem måneder siden:

»Det er rigtigt, at Trafikministeriets departement arbejder med en række ideer til en revideret struktur for jernbaneområdet. Disse ideer tager udgangspunkt i et behov for en nyorganisering af infrastrukturområdet, men handler også om håndteringen af en række generelle myndighedsfunktioner på jernbarneområdet. Det er både trafikkøb, kontraktopfølgning, trafikudbud og planlægning af ny infrastruktur,« sagde Thomas Egebo, inden Arriva blev sluppet løs som den første private passageroperatør på de tidligere statsbaner.

Arriva ingen hindring

Ingen af Folketingets trafikudvalgs medlemmer, som Ugebrevet A4 har talt med, kender noget til arbejdsgruppen. Men holdningen er, at det er naturligt, at næste udliciteringsskridt allerede nu er i støbeskeen.

Medlem af Trafikudvalget, Svend Heiselberg (V), er ikke blevet mindre stemt for udlicitering, efter han har oplevet Arriva.

»Arriva kommer ikke til at bremse udviklingen. Jernbanen bliver udliciteret overalt i Europa, og det skal nødig være sådan, at nogle måneders problemer med Arriva gør os så forskrækkede, at vi stopper og ikke deltager i den europæiske udvikling. Det er udmærket, at vi har gjort erfaringer med Arriva. Det giver os en viden, som vi kan bruge næste gang, der skal udliciteres. Blandt andet skal vi sørge for, at den, der vinder licitationen, også er forberedt til at kunne løse opgaven. Problemet er nok, at der er nogle ting i udbudsmaterialet, der skal strammes op,« siger Svend Heiselberg.

Han er enig med trafikministeren om, at der skal gå tre år, før næste strækning sættes i udbud. Men derefter bør der ikke være nogen forhindringer, mener Heiselberg.

»Nye udbud kommer nok til at ske på sidebanerne, for hovedstrækningerne vil sandsynligvis være forbeholdt DSB. Sådan ser det ud nu, men der kan ske så meget,« siger Heiselberg.

Formanden for Trafikudvalget Kaj Ikast (K) tror på, at der vil blive udbudt yderligere 10 procent af den danske banestrækning i 2006.

»Arriva er en engangshistorie, hvor alt, der kunne gå galt, er gået galt. Enhver kan se, at det hele er gået i sort, og det skal vi naturligvis lære af. Men Arriva skal ikke betyde, at man standser alle tanker om udliciteringer af den danske togdrift,« siger Kaj Ikast.

Større gennemsigtighed

Og flertallet er allerede på plads, garanterer Dansk Folkeparti.

»Udlicitering er kommet for at blive. Regeringen forventer nye udbud om to år, og det er Dansk Folkeparti enige i. Men det er klart, at Arriva-erfaringerne skal med i de videre overvejelser,« siger Dansk Folkepartis trafikordfører Poul Fischer.

Den radikale Martin Lidegaard tror også på, at der er flere udliciteringer på vej. Men han advarer samtidig mod at gå for drastisk til værks.

»Vi skal passe på med at splitte hele jernbanen op i småbidder af ideologiske grunde, for det vil ødelægge stordriftsfordelene og bombe DSB helt tilbage. Jeg tror på, at der vil blive udbudt yderligere 15 procent, men så når vi også til det punkt, hvor vi skal til at passe på, at DSB ikke bliver for lille. Mit skrækscenarium er, at landet splittes op mellem ti forskellige togselskaber,« siger Martin Lidegaard.

Politikernes generelle begrundelse for at bryde DSB’s gamle monopol er ikke ideologi, men derimod et ønske om at skabe større gennemsigtighed og via konkurrence presse både DSB og andre togselskaber til større effektivitet.

Den tankegang deles også af Socialdemokraterne, der gerne vil have gennemsigtighed, men som mener, at de dårlige erfaringer med Arriva bør sende alle udbudstanker ud på et spor til langtidsparkering.

»Det bliver ikke med vores stemmer, der sker yderligere udbud inden for de næste fem-seks år. Men det betyder ikke, at processen skal sættes i stå. Før havde vi et stort kinesisk æskesystem, hvor det var umuligt at se, hvad pengene gik til. Det er fint, at tingene nu er skilt ad, og vi skal fortsætte med kontraktstyring for de forskellige opgaver,« siger trafikpolitisk ordfører Poul Andersen (S).

Pres fra EU en skrøne

Et fællestræk hos trafikpolitikerne og andre deltagere i udliciteringsdebatten er også holdningen, at EU presser Danmark til at udlicitere passagertrafikken. Det pres har dog intet med virkeligheden at gøre, oplyser flere eksperter. Dels er der ikke udstedt nogen direktiver på området, og dels er det pres, der har været fra EU, målrettet godstrafikken, hvor Danmark allerede er EU’s duks i klassen.

Ydermere viser det sig, at udlicitering af passagertrafik i EU kun er fremherskende i England og Holland. At EU-presset alligevel er blevet et mantra i debatten, forklarer lektor og PH.D. fra Københavns Universitet Carsten Greve med en frygt for billedligt talt at komme til at stå tilbage på perronen, mens toget kører forbi.

»Det kan godt være, at der ikke er nogen officiel politik. Men politikerne vil gerne bringe Danmark med i det forreste midterfelt, så vi sidder det rigtige sted, hvis nu der skulle komme nogle EU-krav i fremtiden. På el-området har Danmark været langsommere med liberaliseringen, og det betaler vi så prisen for, når vi skal omstrukturere per dekret,« siger Carsten Greve, der blandt andet forsker i privatisering.

En af forudsætningerne for, at jernbanetrafikken kan liberaliseres, er, at der ikke er sammenfald mellem ejerne af infrastrukturen og togtransportørerne. Derfor blev DSB i 1997 delt i Banestyrelsen, der ejer skinner og infrastruktur, og DSB, der kører og ejer togene. I 1999 overgik DSB desuden fra at være statsvirksomhed til at være en selvstændig offentlig virksomhed med trafikministeren som eneaktionær.

Men som sagen om Arriva har vist, har denne fundamentale skilsmisse ikke været vidtrækkende nok til at sikre lykkelige udliciteringer. Mange af de eksistentielle arbejdsfunktioner kan nemlig fortsat kun varetages af DSB’s eller Banestyrelsens egne ansatte, og da de to selskaber også selv uddanner medarbejderne, har nye aktører mere end svært ved at komme ind på markedet.

Dansk model

Problemerne hos Arriva burde derfor have været til at forudse, og det samme gælder de problemer, Ugebrevet A4 opridser i dag hos Per Aarsleff, som efter al sandsynlighed vinder licitation på vedligehold og drift af skinner og baneudstyr på strækningen Vejle, Århus, Grenå, men ikke råder over det nødvendige mandskab. Men fokus i udlicitering ligger oftest på økonomi og ideologi, og i det spil er der ikke plads til nærstudier af selve substansen i de udbudte opgaver.

Carsten Greve mener, at det er udtryk for en særlig dansk fremgangsmåde.

»Jernbaneudliciteringer er helt specielle, fordi man har haft et stort monopol. Så er det, der opstår den slags problemer, som vi har set hos Arriva. Men enten kunne man have valgt at vente med udliciteringen, til man havde indrettet systemet anderledes, eller også kan man vælge at kaste sig ud i det og løse problemerne, efterhånden som de opstår. Jeg mener, at man kan tale for begge løsninger, og at man har valgt den sidste løsning, ser jeg som en særlig dansk pragmatisk fremgang.«

Danmarks lille størrelse gør også, at alle, der har noget med jernbanetrafik at gøre, indtil for få år siden var i samme båd. Som en forudsætning for yderligere liberalisering er funktionerne nu adskilte, men ifølge Carsten Greve skal der også et kulturskifte til, for at privatiseringen for alvor kan komme på skinner.

»Det grundlæggende er på plads, men nu er der behov for, at de enkelte aktører bliver klar over deres nye roller. De skal lære, at de nu skal koncentrere sig om mindre enheder, der så til gengæld skal have større fokus. Derfor skal de nok vænne sig til at være lidt mere vagtsomme over for hinanden,« siger Carsten Greve.